Por: Roberto Fonseca - estrategiaynegocios.net
El 3 de septiembre de 2007, con una voladura protocolar en el Cerro Paraíso, ubicado en la entrada al Corte de Culebra, Panamá, inició oficialmente el proyecto de infraestructura más ambicioso en las últimas décadas: la ampliación del Canal de Panamá.
El megaproyecto, conducido por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), se anunció públicamente como una propuesta en abril de 2006. Tres meses después, el Tribunal Electoral de Panamá ordenó un referéndum nacional para aprobar o rechazar la propuesta formulada por la ACP.
La consulta nacional se llevó a cabo el 22 de octubre del mismo año, y la gran mayoría de los panameños votó a favor del programa de ampliación. Oficialmente, los trabajos iniciaron en septiembre de 2007, a un costo estimado en US$5.200 millones y pretendían concluir en 2014; sin embargo, debido a la paralización parcial producida por desavenencias entre ejecutores y contratistas, la obra concluirá en diciembre de 2015.
La piedra angular del Programa de Ampliación es el proyecto del tercer juego de esclusas del Canal de Panamá, que consiste en dos nuevos complejos de esclusas Pospanamax, una para cada entrada de la vía acuática (en el Pacífico y en el Caribe), para garantizar la competitividad de la ruta marítima de cara al presente y futuro.
El propósito de la ACP es ampliar y mejorar la infraestructura de la ruta interoceánica panameña, para darle paso a los buques denominados Pospanamax. En la actualidad, de acuerdo con información oficial de ACP, por las esclusas navegan buques con capacidad máxima de 4.400 TEU (contenedores de 21.600 kilogramos). Con el nuevo juego de esclusas, pasarán buques con capacidad máxima de 13.000 a 14.000 TEU. Se estima que aumentará el tráfico por esa vía, por donde transita actualmente el 5% del comercio mundial.
Cada complejo de esclusas Pospanamax, de acuerdo con documentos oficiales de ACP, tendrá cámaras que medirán 55 metros de ancho por 427 metros de largo y 18,3 metros de ancho. En cambio, las cámaras de esclusas actuales miden 33,5 metros de ancho, por 304,8 metros de largo, por 12,8 metros de profundidad. Las dimensiones de las cámaras nuevas, precisamente, responden a estudios extensivos de mercado y análisis multidisciplinarios de factibilidad.
Para el impulso del megaproyecto, la ACP emitió un anuncio internacional en agosto de 2007 para precalificar hasta cuatro proponentes interesados en participar en el diseño y la construcción del proyecto del tercer juego de esclusas. Respondieron más de 30 compañías, representando a 13 países distintos, uniéndose entre ellos para formar cuatro consorcios.
El ganador fue el Grupo Unidos por el Canal (GUPC), integrado por Sacyr Vallehermoso SA, Impregilo S.p.A., Jan de Nul n.v. y Constructora Urbana S.A. El contrato del proyecto del tercer juego de esclusas se suscribió el 15 de julio de 2009, a un costo de US$3.200 millones. Tras cuatro años de labores, ACP estimaba que al 31 de enero de 2014 el programa de ampliación había avanzado en 72,8%, siendo el más retrasado el diseño y construcción de las esclusas..
El primer metro de la región
El 14 de noviembre de 2013, el presidente de la República de Panamá, Ricardo Martinelli, piloteó la unidad 006 del Metro de Panamá y puso a prueba la ruta completa de la Línea Uno del nuevo sistema de transporte urbano, el primero de su categoría en Centroamérica, el cual cubre casi 14 kilómetros de distancia, entre Albrook y Los Andes.
"Esta es una promesa de campaña que hicimos y hoy la cumplimos, porque muchos pensaron que no la íbamos a cumplir, hoy tenemos el primer Metro de Centroamérica y pronto licitaremos la Segunda Línea del Metro al sector Este, y con el gobierno de Japón tendremos el financiamiento a largo plazo con intereses bajos para terminar la Tercera Línea del Metro con un puente sobre el Canal que llegue hasta La Chorrera", dijo el mandatario panameño tras efectuar el recorrido completo.
El Metro de Panamá es el proyecto insignia de la administración Martinelli y uno de los proyectos más importantes de los últimos 15 años en la región. Al frente del mismo estuvo el ingeniero Roberto Roy, desde la Secretaría del Metro. Uno de sus objetivos es promover el uso de modos de transporte alternativos al automóvil y descongestionar el tráfico en la capital panameña.
La Línea 1 del Metro de Panamá empezó a construirse en noviembre de 2010 y se inauguró el 5 de abril del presente año. Su costo estimado: US$2.000 millones.
Dicha Línea del Metro de Panamá tiene un trazo mayoritariamente en dirección norte-sur y une la estación terminal nacional de autobuses en Albrook, con el centro comercial "Los Andes", en el norte del área metropolitana de la ciudad de Panamá. Su longitud corresponde a 13,7 kilómetros. Se estima que el metro hará el recorrido completo en un plazo promedio de 23 minutos, mientras en vehículo, en hora pico, llevaría varias horas.
El expresidente panameño Tomás Altamirano Duque, invitado por Martinelli para recorrer la ruta completa de la Línea Uno, valoró que la obra es parte de la ampliación del Canal de Panamá y es el segundo proyecto más importante que se ha realizado en su país en los últimos años.
La Línea Uno del Metro de Panamá contará con 19 trenes tipo "Metrópolis", fabricados en Santa Perpetua, España, y cada uno contará con tres vagones, con capacidad máxima de 200 pasajeros por vagón. Su conducción será automatizada, desde el Control de Operaciones ubicado en Albrook.
El sistema incluye el establecimiento futuro de cuatro líneas del Metro de Panamá, además de un tranvía que recorrería la cinta costera para llegar al Casco Antiguo. Se estima que la Red Maestra del Metro de Panamá esté operando en su totalidad en el año 2035; por tanto, su ejecución dependerá de los gobiernos futuros.
En marzo de 2013, durante la Asamblea de Gobernadores del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), celebrada en la capital panameña, el presidente Martinelli proclamó "Panamá is under construction", refiriéndose a la ambiciosa cartera de proyectos de infraestructura y de logística que han emprendido en aeropuertos, puertos, carreteras y otros, hasta por un monto estimado de US$15.000 millones.
El siepac ya es una realidad
El Sistema de Interconexión Eléctrica de los Países de América Central (SIEPAC) consta de una red de transmisión eléctrica a 230 kilovatios (kV) de un circuito, en una extensión de 1.860 kilómetros de longitud, desde Guatemala hasta Panamá, con un costo de US$500 millones, y representa otro de los proyectos que en la región han marcado una notoria diferencia en los últimos 15 años.
La red eléctrica, al primer trimestre del presente año, estaba en funcionamiento comercial en el 93% de su longitud y se esperaba que en la segunda mitad de 2014 se completara el tramo final pendiente. Sin embargo, eso no ha impedido que esté operando plenamente desde junio de 2013 el Mercado Eléctrico Regional (MER), dirigido por todos los entes reguladores centroamericanos.
El SIEPAC, de acuerdo con los especialistas de la región, ha abierto un mercado potencial de 45 millones de habitantes, desde Guatemala hasta Panamá, lo que facilitará mayores inversiones en el campo eléctrico, mayor empleo, acceso a energía a precios más competitivos y menores costos para importantes industrias.
En ese sentido, grandes consumidores de energía eléctrica pueden desde ahora comprar directamente la energía requerida a generadores o a empresas distribuidoras de energía, a precios más bajos, lo que redundará en sus costos y en su competitividad. Bajo ese esquema, se estima que podrían lograr ahorros de hasta 30% de su factura eléctrica.
La red del SIEPAC involucra 4.600 estructuras de alta tensión, que también están contribuyendo a culminar la Red Centroamericana de Fibra óptica (REDCA), que lleva un avance del 94% (al primer trimestre de 2014), aprovechando la integración de la infraestructura del proyecto de la SIEPAC. Se han completado 65.000 kilómetros de fibra óptica.
Una vez concluida, se estima que contribuirá a aumentar los índices de conectividad de nuestros países y, con ello, se prevé un crecimiento en la industria de outsourcing, de los call center, etc.
Ampliando los hub aéreos
El Aeropuerto Internacional de Tocumen, de Panamá, está impulsando el más ambicioso programa de ampliación en nuestra región, con el propósito de brindar atención a un potencial número de 16 millones de visitantes y de pasajeros, de cara al año 2016. En 2013 cerró con la cifra récord de 7.7 millones de pasajeros entrando y saliendo por la terminal aérea.
Primero, las autoridades de la terminal aérea panameña impulsaron y luego inauguraron el llamado "Muelle Norte", una edificación de dos niveles de 21.000 metros cuadrados que cuenta con 12 nuevos puentes de abordajes, pista de rodaje para las naves, salas de espera, comercios, bodegas, etc. La inversión se cuantificó en US$100 millones.
Posteriormente, en febrero del presente año, inició la construcción de la nueva Terminal Sur, un proyecto que comprende aproximadamente 50.000 metros cuadrados de construcción, que incluirá nuevas áreas de Migración y Aduanas, chequeo de pasajeros de salida, 30 puentes más de abordajes, estacionamiento, áreas comerciales, etc. Además, contempla una infraestructura comercial y hotelera , con una inversión de aproximadamente US$679 millones.
Una vez concluida la obra, el aeropuerto tendrá 141.000 metros cuadrados y 54 puertas de abordaje. La nueva terminal será construida por la firma brasileña Constructora Norberto Odebrecht.
Por su parte, el Aeropuerto Internacional de El Salvador, que pasará a llamarse "Monseñor Arnulfo Romero", también inició un ambicioso programa de ampliación y de modernización que se ejecutaría en cuatro fases y a un costo aproximado a los US$490 millones, entre los años 2014 y 2032, según establece el nuevo Plan Maestro para el desarrollo de la terminal, el cual fue presentado por la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA).
De acuerdo con el plan maestro, elaborado por la empresa Kimley-Horn and Associates, la primera fase de ampliación (2014-2017) incluye la expansión de la terminal de pasajeros en 45.000 metros cuadrados, hacia el lado sur, lo que permitirá que su capacidad actual pase de 1,6 a 3,6 millones de pasajeros.
Para la fase II, a desarrollarse entre 2018 y 2022, se requerirá de una inversión de US$100,9 millones para construir siete salas de espera adicionales y nuevas posiciones de estacionamiento para aviones, para sobrepasar más de las 20 posiciones. La gran mayoría de los recursos a invertir provienen de títulos y de recursos propios, así como de futuros contratos.
La fase III (2023-2027) y la fase IV (2028-2032), según las autoridades salvadoreñas, son de "mediano y largo plazo", que consideran ampliaciones en función de lo que ocurra en el mercado. En la fase III se invertirían US$78,3 millones, y en la cuarta US$198,5 millones.
Al concluir el Plan Maestro de Ampliación, en el año 2032, el aeropuerto tendría 43 estaciones de estacionamiento para aviones. Para ese entonces, la terminal aérea salvadoreña estaría preparada para recibir 6,6 millones de pasajeros.
Corredores interoceánicos
Aunque todavía están en la etapa de estudios de factibilidad, Guatemala y Honduras lanzaron oficialmente y trabajan en la consecución de recursos para el impulso y materialización de sus propios proyectos de corredores y de ferrocarriles interoceánicos, con el apoyo de capital privado externo, incluyendo empresas de la República Popular China.
En Guatemala, un grupo de empresarios privados, con el apoyo de un consorcio internacional y de una asociación de municipios, lanzó el proyecto de Canal Seco, denominado Canal Interoceánico Guatemala (CIG), el cual pretende unir el Pacífico al Atlántico del país por medio de un corredor seco que se construirá a través de una carretera de 372 kilómetros, así como una vía de ferrocarriles y oleoductos. Los costos del proyecto sobrepasan los US$7.000 millones y proyecta realizarse en un periodo de cinco años.
Los promotores del corredor seco plantean que el transporte marítimo emigró a buques más grandes de 14.000 TEU (contenedores de 21.600 kilogramos), los cuales no podrán pasar por el Canal de Panamá, incluso posterior a su programa de ampliación. El proyecto guatemalteco, según sus formuladores, permitiría operar barcos de 18.000 TEU y, en una segunda fase, hasta de 22.000 TEU.
Según el proyecto, el Puerto Atlántico (San Jorge) tendría una capacidad total de 7,6 millones de TEU al año, dos terminales para buques Súper Post Panamax de 18.000 TEU. Mientras, el Puerto Pacífico (San Luis), una capacidad total de 7,6 millones de TEU al año y dos terminales para buques Súper Post Panamax de 18.000 TEU.
Para la realización del proyecto, sus promotores han concretado acuerdos con unos 3.000 propietarios de 22 municipios, ubicados a lo largo de los 372 kilómetros del corredor, para la adquisición de esas tierras. Posteriormente, trabajarían en la consolidación de la estructura financiera del proyecto y en la contratación del consorcio internacional desarrollador. Sin embargo, el proyecto no ha arrancado por falta de fondos para la adquisición de los terrenos y por falta de inversionistas idóneos.
El proyecto del canal seco hondureño camina de la mano de la empresa China Harbour Engineering (CHEC), considerada la mayor empresa internacional china de construcción especializada. En julio de 2013, el gobierno hondureño, encabezado por Porfirio Lobo, suscribió un acuerdo con dicha empresa para el estudio de factibilidad sobre la construcción de un tren interoceánico entre el Caribe y Pacífico del país centroamericano.
Según los principales promotores hondureños del proyecto, la idea es construir un ferrocarril que comunique a Puerto Castilla, en el caribeño departamento de Colón, con el puerto de Amapala, en la isla del Tigre, Golfo de Fonseca, en el Pacífico. Este último es compartido con los países de El Salvador y Nicaragua. Los dos puntos marítimos seleccionados ofrecen una ventaja por la profundidad de sus aguas, lo que permitiría el atraco de barcos de 300.000 toneladas, según sus promotores.
El impulsor del proyecto y exasesor gubernamental Tito Livio Sierra valoró en ese momento que el ferrocarril de Honduras, que tendría unas diez líneas, no sería competencia para el Canal de Panamá ni para la vía interoceánica que Nicaragua pretende construir, porque su capacidad atendería barcos de menor calado. Sin embargo, tras la firma del acuerdo entre representantes del gobierno hondureño y de la empresa china, el tema del ferrocarril interoceánico hondureño no ha cobrado vida.
Modernización de puertos salvadoreños
La Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA), de El Salvador, está impulsando un Plan Maestro que persigue rehabilitar, modernizar y optimizar sus activos estratégicos, entre ellos dos puertos marítimos y una red ferroviaria de 550 kilómetros, en una plataforma regional de servicios logísticos y de valor agregado. Para los próximos 20 años, el Plan Maestro de CEPA estima una inversión superior a los US$1.300 millones, cifra que podría saltar hasta los US$5.000 millones si se incorporan las zonas extraportuarias del Aeropuerto Internacional El Salvador, las cuales suman 473 manzanas que planean destinarse para el desarrollo de un clúster de servicios aeronáuticos, con la instalación y operación de compañías especializadas de alta tecnología.
Alberto Arene, expresidente de CEPA, señaló que la transformación de esa entidad es fundamental para el país. "La creación de una plataforma regional de servicios logísticos es primordial para la transformación del modelo y para la creación de una nueva economía mucho más productiva y exportadora. CEPA debe conectar a El Salvador con el mundo y con el futuro, ahora", dijo. Para el impulso del programa de modernización propuso que se recurra a la figura de las concesiones, de Asocios Públicos Privados (APP), que se adapten a las condiciones, a las particularidades de cada uno de los negocios y que sean del mayor interés público del Estado salvadoreño. Entre los proyectos están la ampliación y modernización del Aeropuerto Internacional de El Salvador, el desarrollo de un clúster de servicios aeronáuticos en las zonas extraportuarias de la terminal aérea, el interés de transformar el puerto de Acajutla en una terminal especializada en carga de granel líquida y sólida y, finalmente, un nuevo sistema ferroviario de carga y de pasajeros operado de forma eficiente.
CEPA también se ha propuesto otorgar en concesión el puerto de La Unión a un operador de clase mundial, tras una inversión de US$127M en construcción y dotación de equipos. La propuesta es delegar al concesionario la facultad de operar y explotar el puerto, bajo la modalidad de Puerto Multipropósito Especializado en Contenedores. El 5 de abril último se aprobaron las bases de licitación y el contrato de concesión. Las cuatro empresas precalificadas son: Saam Puertos (de Chile), Grup Maritim TCB (España), Bolloré Ports and Logistics (Francia) e International Container Terminal Services (Filipinas).
