Centroamérica & Mundo
Por: Revistaeyn.com
El istmo vuelve al centro del tablero mundial. Durante más de cien años, la geografía pareció haber resuelto la ecuación logística del continente. El Canal de Panamá se consolidó como el gran conector entre el Atlántico y el Pacífico, convirtiéndose en una de las infraestructuras más estratégicas del comercio internacional. Pero, esa realidad comienza a transformarse.
En menos de tres años han tomado impulso tres grandes proyectos interoceánicos que, desde distintos modelos, buscan aprovechar una misma ventaja: la ubicación privilegiada del istmo centroamericano y del istmo de Tehuantepec (México), entre los principales mercados del mundo.
Panamá apuesta por ampliar el valor de su histórico canal con nuevas infraestructuras complementarias. México desarrolla un corredor ferroviario e industrial en el Istmo de Tehuantepec. Guatemala acaba de iniciar la ejecución física de un corredor seco de iniciativa privada que conectará ambos océanos mediante una plataforma multimodal.
Cada uno responde a una estrategia distinta. Juntos reflejan un cambio mucho más profundo: la reconfiguración del mapa logístico de América.
Una competencia impulsada por un nuevo contexto global
La coincidencia difícilmente puede considerarse casual.
El crecimiento del comercio transpacífico, la relocalización de industrias hacia Norteamérica (nearshoring), la necesidad de cadenas de suministro más resilientes tras la pandemia y la competencia geopolítica entre Estados Unidos y China han elevado el valor estratégico de las rutas interoceánicas.
Las empresas ya no buscan únicamente rapidez. También priorizan redundancia logística, diversificación de rutas y plataformas capaces de integrar transporte, manufactura, almacenamiento y distribución en un mismo ecosistema.
Es en ese escenario donde Panamá, México y Guatemala presentan propuestas diferentes para capturar una mayor porción del comercio internacional.
Panamá apunta a fortalecer su liderazgo
Panamá parte con una ventaja que ningún otro país posee: el Canal sigue siendo una de las arterias comerciales más importantes del planeta.
Sin embargo, su estrategia ya no consiste únicamente en administrar una vía marítima.
El país trabaja en ampliar su ecosistema logístico mediante un nuevo ferrocarril paralelo al Canal, un gasoducto para transportar energéticos entre ambos océanos y el fortalecimiento de sus puertos, zonas francas y servicios financieros.
Más que defender su posición histórica, Panamá busca incrementar el valor agregado que genera alrededor del tránsito marítimo.
México quiere sacar partido al nearshoring
El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec responde a una lógica distinta.
Además de conectar los puertos de Salina Cruz, en el Pacífico, y Coatzacoalcos, en el Golfo de México, el proyecto incorpora parques industriales, infraestructura ferroviaria y zonas de desarrollo orientadas a captar inversiones manufactureras.
Su principal fortaleza radica en la cercanía con Estados Unidos, el mayor mercado de consumo del mundo, y en la oportunidad de integrarse al proceso de relocalización industrial que vive Norteamérica.
En este caso, el transporte de mercancías es apenas una parte de una estrategia más amplia para convertir el sur mexicano en un polo industrial.
Guatemala busca posicionarse como opción logística
La incorporación de Guatemala introduce un tercer modelo.
El Corredor Interoceánico, cuya ejecución física comenzó con el lanzamiento del Centro Logístico Internacional San Jorge, contempla una conexión terrestre de 372 kilómetros entre el Atlántico y el Pacífico.
El proyecto integra puertos, ferrocarril, aeropuerto de carga, parques industriales, infraestructura energética, ductos y zonas logísticas bajo un esquema de inversión privada desarrollado durante más de dos décadas.
Sus promotores sostienen que no pretende sustituir al Canal de Panamá, sino ofrecer una alternativa complementaria para determinados flujos comerciales y fortalecer la competitividad logística de Centroamérica.
Su mayor desafío será convertir esa visión en una infraestructura plenamente operativa, capaz de atraer carga internacional e inversiones de largo plazo.
Ya no basta con mover contenedores
Aunque los tres proyectos suelen presentarse como alternativas de conexión entre océanos, el verdadero objetivo es mucho más ambicioso. La competencia ya no se limita al tránsito marítimo.
Se traslada a la capacidad de atraer centros de distribución, manufactura, parques industriales, inversiones energéticas, zonas francas y servicios de alto valor agregado.
En otras palabras, los países compiten por capturar una mayor proporción de la riqueza que generan las cadenas globales de suministro, no únicamente por cobrar el paso de las mercancías.
La oportunidad histórica y la potencialidad geográfica parecen estar muy claras. Desde el punto de vista de la geoeconomía global quedan para el análisis cuatro preguntas relevantes:
1- ¿Habrá suficiente demanda? El comercio mundial sigue creciendo, pero cada proyecto necesita volúmenes de carga que justifiquen inversiones multimillonarias.
2- ¿Quién atraerá más inversión privada? La ejecución dependerá de financiamiento, operadores logísticos y empresas dispuestas a instalarse en estos corredores.
3- ¿Competencia o complementariedad? Aunque los tres proyectos pueden coexistir, también competirán por captar rutas, industrias y centros de distribución.
4- ¿Cómo influirá la geopolítica? La rivalidad entre Estados Unidos y China, así como la reorganización de las cadenas de suministro, puede acelerar o modificar el desarrollo de estos corredores.
BONUS TRACK. Tres estrategias para un mismo objetivo
* Panamá. Estrategia: consolidar un hub logístico integral. Principal apuesta: canal, ferrocarril, gasoducto, puertos y servicios logísticos.
* México. Estrategia: impulsar un polo industrial conectado a Norteamérica. Principal apuesta: ferrocarril, parques industriales y nearshoring.
* Guatemala. Estrategia: crear un corredor multimodal privado. Principal apuesta: puertos, tren, ciudad logística, energía y parques industriales.
